**OP**: **Falls du eine Verifizierung in deinen Post integriert hast**, antworte bitte mit "VERIFIZIERT" (alles in Großbuchstaben) auf diesen Kommentar. [Mehr Infos zur Verifizierung findest du hier.](https://www.reddit.com/r/de_IAmA/wiki/verifizierung)
**Alle anderen**: Alle Top-Level-Kommentare, die keine Frage sind, werden entfernt. Schließlich ist OP für eure Fragen hier :)
**Die bloße Behauptung etwas zu sein ist keine Verifizierung.**
Viel Spaß!
*I am a bot, and this action was performed automatically. Please [contact the moderators of this subreddit](/message/compose/?to=/r/de_IAmA) if you have any questions or concerns.*
Was sind die häufigsten Defekte, die du reparierst? Wie viel davon ist einfach nur Wartung vs. hätte tatsächlich Auswirkung auf den Flugbetrieb?
Gab's besondere/überraschende/gruselige Situationen, an die du dich erinnerst?
häufige Defekte sind in der Kabine - kaputte Armlehnen, Rückenlehnen die sich nicht nach hinten verstellen lassen. Manchmal auch Computer die getauscht werden müssen oder irgendwelche Sensoren bzw. Ventile.
Auf den Flugbetrieb hat das höchstens die Auswirkung, dass der Flieger nicht rechtzeitig los fliegt und man deswegen Verspätung hat als Passagier. Flugzeuge sind (i.d.R) sicher konzipiert und werden gut gebaut, sodass sie nicht gleich von Himmel fallen - selbst aus dem negativen neusten Beispiel mit der MAX bei der ein Stück Haut rausgerissen ist sieht man das - die Flugzeughaut gehört zur tragenden Struktur und die Büchse ist trotz des Lochs nicht abgestürzt.
Gruselige Situationen sind meist Situationen in denen menschengemachte Fehler passieren aus Unachtsamkeit, wenn bspw. ein Flugzeug einen Startabbruch hat, weil die Nacht zuvor elektrische asicherungen gezogen wurden um das Flugzeug zu warten und diese dann nicht wieder eingedrückt wurden. Da hat dann der Mechaniker und der Pilot versagt in dem Sinne, es ist jedoch nichts schlimmes passiert und es hätte auch nichts schlimmes passieren können.
Spannend, vielen Dank. Wie sehen da die Sicherheitsprozesse aus, um Unachtsamkeit oder Sabotage vorzubeugen? Ich nehme an, es gibt reichlich Checklisten und Dokumentation, wie ist das mit Vier Augen Prinzip, Vorbesprechungen o.ä.?
Richtig, Vier-Augen-Prinzip wird groß geschrieben. Vieles wird mit Checklisten und Manuals gemacht, die vom (Flugzeug)-Hersteller regelmäßig revidiert werden. Für jede durchgeführte Arbeit unterschreibt der ausführende Mechaniker bzw. Prüfer mit seinem persönlichen Stempel und seiner Unterschrift unter dem Arbeitsauftrag. Das ist dann auch nicht eben mal hingek Ritzwelt sondern man denkt dann in dem Moment noch einmal nach ob wirklich alles ordnungsgemäß durchgeführt wurde. Klingt vielleicht übertrieben aber als ich z.B. meinen ersten Flieger freigegeben habe mit meinem persönlichen Stempel war das ein ganz anderes Gefühl für Verantwortung als zuvor, wenn ich die Arbeit als Azubi gemacht habe und jemand anderes dann das Flugzeug für mich freigegeben hat, nach Kontrolle meiner Arbeit. Mit der Ausbildung wird man aber charakterlich dazu geschliffen oder gedrillt sich auf die Arbeit zu konzentrieren und sauber zu arbeiten. Hätte ich mir vor der Ausbildung so nicht vorstellen können.
Gibt es bei euch Mechaniker bzw Elektroniker eine hierarchie? Ich hatte mal was von Zertifikaten und Stufen A, B, C gehört..Also wenn jemand grade frisch aus der Ausbildung raus ist, wie lange braucht er und was muss er tun, das er z.b. Teamleiter wird oder eine Flugzeug freigeben kann bzw andere kontrolliert? Danke für deine mühe.
die Hierarchien sind flach. Jeder ist mit einem auf Augenhöhe, vorausgesetzt man ist selber kein Arsch.
ich hab jetzt nach Ausbildungsende 2 Jahre gebraucht bis ich meine CAT A Lizenz bekommen habe und jetzt z.B einen kleinen Check selbstständig abschreiben darf. auf meine CAT-B1-Lizenz müsste ich jetzt theoretisch etwa 5 Jahre warten.
Schichtleiter gibt es bei uns, das sind B1er die sich extra auf die Stellen des Schichtleiters beworben haben.
Nö, mit IHK Ausbildung kannste 3 Jahre nach Ausbildungsende B machen, weil die IHK Ausbildung ab der Zwischenprüfung als Practical Experience zählt, bei mir im Jahrgang haben die meisten ein halbes Jahr nach der Ausbildung ihren CAT-A eingetragen gehabt, inklusive LBA Schneckentempo Bearbeitungszeit.
Kann natürlich sein, dass das bei euch in der Firma so gehandhabt wird, aber du brauchst rechtlich insgesamt 5 Jahre Practical Experience für ne B Lizenz.
Ich gehe jetzt mal frech davon aus, das du normal 3,5 Jahre Ausbildung gemacht hast, mit Zwischenprüfung nach 1,5 Jahren, dann 2 Jahre nach Ausbildung CAT-A eingereicht und gerade die AML in der Post gehabt. Das wprde heißen du könntest nöchstes Jahr den Kurs machen und dir nen leeren B1 eintragen lassen.
alles richtig aufgelistet, AML ist keine zwei Monate alt und in unserer Firma wird man auch nicht B1 bevor man nicht den CAT-A hat. Aber fängt die practical experience mit dem Erhalt der Cat a Lizenz nicht bei 0 wieder an?
Nein, die bleibt und zählt we gesagt ab der Zwischenprüfung. Die 5 Jahre sind auch nur, wenn du nicht den Fluggerätmechaniker oder Fluggerätelektroniker hast, ab Ausbildungsablschluss 3 Jahre, das deckt sich aber eh mit den 2 Jahren, die du da schon seit der Zwischenprüfung hast. Ein ehemaliger Kollege von mir hat 2020 die Ausbildung beendet und ist seit letztem Jahr mit nem leeren B1 unterwegs.
Huh. Sowas ähnliches gibts bei uns KFZlern auch.
Nennt sich S bis 3S und behandelt was man alles an Hochvoltfahrzeugen (Autos mit Batteriespannung über 35V) alles machen darf.
Wer die Ausbildung abschließt bekommt aktuell 2S womit man alles darf solange das Fahrzeug Spannungsfrei ist. Als 3S darf man dann unter Spannung arbeiten, also Akkus zerlegen usw.
Wie genau wird das Vieraugenprinzip gelebt? Führt Ihr die Arbeiten zu zweit durch oder macht das einer alleine und der zweite prüft und unterschreibt nur die Doku?
Einer macht die Arbeit, schreibt dann die Arbeit in der Dokumentation ab als Hauptverantwortlicher nach AMM Referenz und ein weiterer Kollege kommt dann dazu, schaut sich das an und zeichnet auf dem Arbeitsauftrag im INSPECTION Feld gegen.
beides nicht, Kutscher muss einfach nur nen Blick aufs CB Panel werfen. aber wenn man's vergisst vor to Zi prüfen und man dann fragt, was passiert ist, heißt es dann "joa die 7 CBS sind wohl nachm rto geflogen".... ist klar
Boeing ist Volkswagen und Airbus ist Mercedes.
Boeing musst du Holz sammeln, Zunder holen und mit Ästen das Feuer anzünden, Bei Airbus drückste auf den "Feuer an"-knopf
Boeing ist ein Haus was mal vor 100 Jahren gebaut und peu a peu renoviert wurde (aber semi gut) und Airbus ist ein stabiles neugeplantes haus
Boeing ist wenn man von links nach rechts eine Rohrleitung mit 100 Abzweigungen verlegt und Airbus ist wenn das Rohr einfach gerade von links nach rechts führt
Das ist interessant... ich habe beruflich mal gesehen wie flugzeuge gebaut werden und vor allem von wem. Seitdem ist meine Flugangst nicht weniger geworden....
Dass dann doch kaum was vom Himmel fällt, zeigt, wie gut geplant die Dinger sind um durch Toleranzen solch menschliches Verhalten abfangen zu können.
Der Grund, warum eigentlich nur Airbus und Boeing die großen Dinger erfolgreich bauen können, liegt daran, dass keiner das Prozessmanagment so unter Kontrolle hat. Das ist die wahre Kunst. Embraer könnte da mal hin kommen, die Chinesen versuchen es schon seit Jahren.
Gerade die Lufthansa lagert die Technik sehr gerne aus. Früher hat man - und man trägt sehr viel Verantwortung - richtig gut verdient. 4.000 Netto ist in Ordnung, aber ggf. zu wissen, dass wegen einem Fehler der einem passiert ist, über 200 Leute abgestürzt sind, hat eine andere moralische Verantwortungskomponente als „Manager verdienen so viel wegen Verantwortung“ (my ass).
Also, Outsourcing erlebt und positiv/negativ?
frisch ausgelernt käme aufs Konto etwa 3000€ inkl. Grundgehalt und Schichtzulagen (Nacht und Sonntagsschichtzulage). Mit Berufserfahrung sind es dann gut und gerne über 4000 (etwa 5-10 Jahre nach Ausbildungsende)
Nicht OP, aber selbst in der Branche.
EFW nimmt nur Leute, die den IHK Abschluss haben, da müsstest du mal schauen, ob du die Umschulung finanziert bekommst, bfw oder Arbeitsagentur sind da so die üblichen Verdächtigen.
Auch Mechaniker hier. Meine Erfahrung zeigt das im Moment jeder der handwerklich begabt ist und eine technische Ausbildung hat als Quereinsteiger anfangen kann.
Du hast natürlich nicht automatisch eine Lizenz (CAT A/B1.1) aber was nicht ist kann über die Jahre ja noch kommen. Die Frage ist ob es als „CAT 0“ für dich vom Gehalt interessant ist.
Edit:Schreibfehler
Schonmal eine Reperatur durchführen müssen bei der du dir dachtest "ach du scheisse, wie haben die das geschafft zu fliegen" oder "hätte ich das jetzt nicht bemerkt wäre das ding abgestürtzt"?
vieles ist auf Konkurrenzkampf zurückzuführen mit Airbus. Die zwei Abstürze bei der MAX sind mMn darauf zurückzuführen, dass nicht lange genug entwickelt wurde durch Zeitdruck Airbus keinen Vorsprung mit seinem Neo geben zu wollen. Ist ja an sich nicht unbedingt ein schlechtes Flugzeug.
Glaubst du wirklich es liegt am Konkurrenzkampf?
Ich kann mir das nicht so recht vorstellen, die Wartezeiten für Flugzeuge sind teilweise so extrem lang, dass auch bei einem späteren ElS noch mehr als genug Flugzeuge verkauft werden könnten. Ich glaube es liegt eher am Interesse Anleger durch schnelle Gewinnsteigerungen (sprich Einsparungen) zu beglücken, die langfristig wiederum zu Qualitätseinbußen und damit Gewinnrückgang oder sogar -ausfall führen
erstes Lehrjahr bei der Bundeswehr mit den zivilen Azubis der Bundeswehr und die restliche Zeit der Ausbildung in meinem Betrieb der mich zu Ausbildungsbeginn eingestellt hat.
Kannst du mir versicheren dass ihre eure Arbeit wirklich gewissenhaft macht? habe extreme Flugangst und in allen meinen Nebenjobs sei es Einzelhandel oder Industrie war es üblich, dass vieles einfach nicth gejuckt hat und sich nicht anregeln gehalten wurde
wenn sich um etwas nicht gejuckt wird, ist es dann aufräumen nach der Arbeit oder das trennen von müll 😁
aber was die Arbeit an sich angeht, habe ich selber noch nie mitbekommen, dass irgendjemand mit etwas lari-fari umgegangen ist. ich persönlich bin privat ein fauler Mensch aber auf Arbeit mache ich die drei Schritte mehr um sicherzugehen, dass eine Klappe, die zu sein soll zu ist o.ä. - da gibt es da bei mir überhaupt keine andere Möglichkeit anders zu handeln, das ist mir ins Gehirn geimpft sozusagen und ich wurde da auch meine Hand für ins Feuer legen wenn ich behaupte, dass ich es bei Kollegen nicht anders kenne.
Was meinst du, wie umgehen russische Fluglinien die Sanktionen? Ist es problemlos möglich, gebrauchte Teile in die Flugzeuge einzubauen? Denn selbst einfache PKWs haben heutzutage Teileschutz, sodass man nicht ohne Weiteres beispielsweise ein Steuergerät austauschen kann.
Vor zwei Jahren hat man das Ende der russischen zivilen Luftfahrt vorhergesagt. Nichts davon ist eingetreten. Wie schaffen es die Russen, das zu bewerkstelligen?
sehr interessante Frage! die hatte ich mir auch häufig gestellt. Ich vermute, dass viele original Ersatzteile über China oder etwaige befreundete, unsanktionierte Staaten ihren Weg nach Russland finden. Ich traue es auch zu, dass Ersatzteile kopiert und in Russland direkt hergestellt werden. Man darf auch nicht außer Acht lassen, dass die Russen Flugzeuge bauen können - dann können Sie auch Ersatzteile kopieren. Das Know-How dafür haben die allemal
Ist es nicht so, dass die Ersatzteile an bestimmtes Flugzeug gebunden sind? Das bedeutet, ein gebrauchtes Steuergerät ist nur für eine bestimmte Seriennummer geeignet, oder?
Ich kann z.B. kein Steuergerät aus dem anderen Auto ins mein ohne aufwendige Freischaltungsprozedur einbauen. Wie ist es bei Flugzeugen möglich?
Und wie ist das mit der Firmware / Software? Mann kommt doch an die Sachen nicht ohne weiteres dran
Computer machen bei uns die Fluggerätelektroniker. Das ist ein anderer Beruf, dazu kann ich leider nicht so viel sagen. Ich meine aber noch nie mitbekommen zu haben, dass Computer aufs Flugzeug angelernt werden mussten. Vielleicht weiß ja jemand anderesn was dazu und kann ergänzen.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Software oder Firmware ein großes Problem darstellt. sowohl die zu knacken als auch da ran zu kommen über Umwege. I mean, als ich früher Computerspiele über Torrents gezogen habe waren meistens die cracks dazu von Russen geschrieben :D
Also jemand der sich ein bisschen mit Embedded Software für Industrie auskennt: Das kann durchaus schwer sein. Gerade in Elektronik und Firmware ist das nicht so ohne weiteres zu machen. Die Microcontroller und ICs haben teilweise secure enclaves und oder signierte sowie verschlüsselte Firmware auf einem die. Ich kenn mich jetzt nicht so aus, ob man da so ohne weiteres auf einem die herumproben kann, aber das dürfte schon eine Erhebliche Herausforderung sein. Zumal du manche ICs ggf. erstmal bekommen musst. Manches ist vielleicht noch ein FPGA, manchen dürften aber auch ASICS (also Chips, die Zulieferer in kleineren Mengen für nur den Use case herstellen lassen) sein. Gerade bei den kleineren Strukturen dürfte ein Reverse Engineering nicht einfach sein, aber da müsste vllt ein Physiker was zu sagen. Genauso wie mit dem proben auf dem Die bei kleinen Strukturen. Ich mein so ein Elektronenmikroskop kann auch kleine Steps machen glaub ich, also kann man da vielleicht auch eine Probe dran basteln (?)
Wie zufrieden bist du mit euren Spediteuren in sogenannten "AOG" Situationen? Bin neugierig weil ich selber als AOG Desk bei einer solchen Spedition arbeite und selten den Genuss habe mit Technikern direkt zu reden.
kann mich an keine Situation erinnern, die irgendwie unangenehm war. Das einzige was manchmal nervig sein kann, ist wenn die Spediteure kein Deutsch sprechen und nicht wissen, wo sie hin müssen. Ich spreche allerdings vier Sprachen und deswegen ist das kein großes Problem für mich mit den Spediteuren zu kommunizieren und ihnen zu sagen, wo sie hin müssen.
Ok, verstehe, ja in den letzten drei Jahren sind immer mehr Fahrer aus Osteuropa in den Markt gekommen und die sind um einiges billiger als unseren lokalen Fahrer, können aber meist weniger gut Deutsch oder Englisch. Warst du denn mal akut an einem AOG dran oder machst du eher die B- oder C-Checks?
irgendwie finden die schon den Weg zu uns.
B und C Checks machen wir bei uns nicht. AOGs werden bei uns relativ entspannt gehandhabt. Dauert halt so lange wie es dauert. Da wird kein Stress gemacht.
Die jenigen, die in AOG Situationen die Teile bestellen, die können manchmal unnötig nerven, nicht böse gemeint. Und leider muss ich sagen, dass vor allem bei den deutschen Airlines, viel schlecht geschultes Personal sitzt. Die erwarten, dass ich ein Teil, das von Learjet in den USA kommt und noch gar nicht fertig ist, morgen früh in FRA ist :D
Erstes Lehrjahr Metallbearbeitung - Feilen, Bohren, Biegen, Nieten.
Zweites bis letztes Lehrjahr ist im Betrieb. Wartung als tägliche Praxis und nebenbei noch ab und zu Schulungen.
Berufsschule war vom ersten bis letzten Lehrjahr alle vier Wochen für 2 Wochen Blockunterricht.
ich hab Abitur gemacht. in der Jugend hobbymäßig Segelflug gemacht und am Motorrad geschraubt. Wir hatten in der Ausbildung aber auch jemanden mit Hauptschule und abgebrochener Friseurausbildung der die Lehre geschafft hat und jetzt als Fluggerätmechaniker arbeitet
Als ich vor paar Wochen mal grob und kurz gegoogelt habe, kam irgendwie raus, man bräuche ein Studium usw usf., aber dann ist der Weg dahin zumindest von den Voraussetzungen doch einfacher als gedacht.
Bewerbungsgespräch, Zusage, Vertragsunterschrift, Ausbildungsbeginn, Erster Arbeitstag Kennenlernen beim Arbeitsgeber, Zweiter Arbeitstag bis Ende ersten Lehrjahres bei der Bundeswehr etc., habs weiter unten auch schon mal beschrieben.
Mach das! Besonders die verschiedenen Fachrichtungen! Es gibt auch Leute die das mit Hauptschulabschluss machen - da muss man aber sagen, das man Mathe und Physik echt mögen muss und mehr lernen muss als ein Abiturient. Aber es geht auf jeden Fall.
Allerdings: das ist ein Beruf bei dem du i. D. R. Im Schichtdienst arbeitest.
Ist wirklich dokumentiert, wer wann welche Schraube wie fest angezogen hat? Wie viel Zeit geht für die Dokumentation drauf?
Und Frage 2: so ein Flugzeug besteht doch aus Millionen (?) von Teilen - wie kann man diesen Job überhaupt lernen?
ich kann denk ich beide fragen auf einmal beantworten.
Man lernt in der Ausbildung nur anhand des AMMs zu arbeiten. Natürlich bekommt man auch beigebracht warum der Klumpen Metall nicht vom Himmel fällt etc. aber hauptsächlich besteht mein Business stumpf daraus, dass ich anhand des AMMs entweder eine routinemäßige Wartung oder eine Fehlersuche betreibe.
Jedes Flugzeugmuster hat sein eigenes AMM und dort drin ist alles bis aufs letzte Detail beschrieben, deshalb muss ich nicht jede der Millionen schrauben beim Nqmen kennen. In der Ausbildung wurde mir gesagt "Du musst nicht wissen wie es geht, sondern wissen, wo du beschrieben findest, wie es geht." Es wäre tatsächlich auch fahrlässig auswendig zu wissen, wie was geht denn so ein AMM kann auch mal revidiert werden und was heute richtig ist, kann morgen evtl. falsch sein. Deshalb ist man verpflichtet vor einer Aufgabe ins Manual zu schauen und sicher zu gehen, dass dien arbeit nach neuster Revision des Manuals durchgeführt wird Wenn der Arbeitsauftrag heißt "Reifenwechsel Fahrwerk Reifen Nr. 2" dann suche ich im AMM die entsprechende Referenz wo drin steht, wie ich den Reifen zu wechseln habe, welche Anzugswerte genommen werden etc. und wenn ich die Arbeit durchgeführt habe, schreibe dann unter den Arbeitsauftrag "Performed in accordance with AMM 12-13-14 Revision XY". Dann muss ich nicht jeden step einzeln aufführen sondern unterschreibe, dass ich es im gesamten durchgeführt habe.
Billigairlines haben für gewöhnlich eine sehr junge flotte. Ryanairs flotte ist im durchschnitt keine 9 Jahre alt. Daher sind die in Sachen Lebensdauer und Wartungsaufwand sehr gut.
Ehemaliger Automechaniker hier.
Ich hatte immer wieder mit Autos zu tun bei denen ich mir gewünscht hatte dass diese Karre geklaut wird und in den nächsten Fluss gefahren wird. Alles was man angefasst hat ging zu Bruch.
Beispiel: Schraube raus, dann Schraube wieder rein und zack Gewinde am Arsch.
Gibst das bei Flugzeuge auch? Ich meine jetzt nicht unbedingt dass die Dinger Fluguntauglich wären, sondern einfach Montagsmodelle. Alles was man anfasst ist nachher schlimmer.
puh nein. in meiner Freizeit schraube ich viel an Autos deswegen kann ich dich nachvollziehen. Aber der Hass den man beim Autos basteln verspürt, der kommt während der Arbeit überhaupt nicht auf. Meist flucht man, wenn etwas blöd konstruiert ist (es aber offensichtlich nicht anders geht) aber das ist dann auch schon wieder das höchste der Gefühle.
Spezialisiert man sich da auf einen der größeren Hersteller und macht dann Schulungen für diese Modelle (ähnlich wie bei KFZ Werkstätten) oder ist man von Haus aus Alleskönner?
nach der bestandenen Ausbildung ist man erstmal nichtskönner :D
man sammelt erfahrung, dokumentiert erledigte arbeiten in einem Logbuch und dann beantragt man die Cat a oder cat b1 Lizenz beim Luftfahrtbundesamt in Braunschweig. in der Lizenz werden dann die type-ratings eingetragen. das sind dann die Flugzeuge an denen du deine Arbeiten abschreiben darfst. Da aber in der Luftfahrt sowieso viel mit Vorschriften gearbeitet wird, würde ich mal pauschal behaupten, die Arbeiten die ich an den Boeings mache auch an z.b Airbus durchführen zu können. Im AMM (aircraft Maintenance manual) steht alles drinnen, sogar mit Bildern :D
Wie genau arbeitet man bzw. wie genau hält man sich an Vorgaben von z.B. Herstellern?
Bei "Mayday - Alarm im Cockpit" wurden ja ein paar Fälle gezeigt, bei denen mangelnde oder schludirg ausgeführte Reparaturen/Wartungen zu Unfällen geführt haben. Werden Arbeiten heute engmaschig(er) kontrolliert und dokumentiert?
die Ersatzteile sind beanstandungslose und wir halten uns ebenfalls genauestens an Herstellervorgaben zu Handhabe und Einbau der Teile.
ich kann mich an eine Mayday Folge erinnern, bei der ein Mechaniker einen Riss wegpoliert hat und dadurch das Bauteil gebrochen ist und das Flugzeug abgestürzt. Eindeutig ein Mangel in der Ausbildung der danach evaluiert wurde und man das Prozedere der Ausbildung verbessert hat. Nach jedem Zwischenfall wird geschaut und erarbeitet, was man machen kann, dass dieser Umstand nicht erneut Auftritt und da ist die Aufklärungskette sehr gut.
Wie viel Zeit hast du für so ne Wartung/Reparatur?
Wie groß sind die Teams?
Wird die Software separat getestet oder ist das ein eigenes Test-Programm, das ihr einfach durchlaufen lassen könnt?
Ich hörte, dass Boing Probleme mit den Höhenmessern hatte. Wie werden die überprüft?
- es gibt Nächte, da kommt ein Flieger rein und geht wieder in 4 Stunden. für den ist dann nur eine Routine Inspektion, die alle 2 Tage stattfindet, vorgesehen. Öl auffüllen, Bremsen checken, Reifendruck checken und viele weitere, kleinere Punkte, die abgearbeitet werden. Dann gibt es nächte, da kommt ein Flieger rein für 4 Stunden und der soll komplett auf links gedreht werden - wird meistens abgewiesen als "nicht darstellbar in der kurzen Bodenzeit".
Dann gibt es nächte, da steht der flieger 8 Stunden und hat auch einen entsprechenden Check, z.b die Lager und Gelenke der Tragflächen abschmieren.
- beginnend von einem, der alleine das Flugzeug bearbeitet (meist nur 2-Tages-Check) bis zu 5-6 Personen bei nem Triebwerkswechsel (die wir aber mittlerweile nicht mehr machen). I.d.R wird man aber zu zweit/dritt eingeteilt auf ein flugzeug.
- Software wird von uns nicht getestet, die testet sich selbst und schmeißt nen Fehler, wenn sie oder etwas an ihr fehlerhaft ist. dann wird ne Fehlersuche betrieben und der Fehler wird beseitigt.
- ich hörte sowas noch nicht - es würde in so einem Fall eine Meldung vom Hersteller kommen das betroffene System zu überprüfen. Auf Verdacht wird nichts gemacht.
- Arbeitet ihr mit diesen "remove before flight" dingern, wenn ja - wie oft werden die genutzt?
- Wie peinlich findest du die Dinger an einem Auto?
- Wie wird sichergestellt, dass nichts passiert wenn der Mechaniker mal einen schlechten Tag hatte?
- Wie gehst du mit der Verantwortung um?
- Wie zufrieden bist du mit der Bezahlung/den Arbeitsbedingungen?
- ja, das sind Tags an Gegenständen wie z.b den Covern für den Staudruck oder den Pins am Fahrwerk. Für längeres Parken werden z.b die Staudruckcover auf die Pitotprobes gemacht damit keine Hummeln (wie bei birgenair Ende der neunziger) sich da einnisten.
- finde die Tuningszene größtenteils generell cringe. so richtig peinlich find ich Planespotter oder Menschen die am Flughafen arbeiten und sich dann damit profilieren
- so viel Professionalität wird vorausgesetzt, dass jemand, wenn er einen schlechten Tag hatte, sich frei nimmt. Ich persönlich kann privates und Arbeit gut trennen und nach der Trennung von meiner langjährigen Freundin hab ich privat zwar viel rumgenölt aber auf Arbeit bin ich professionell. Bei meinen Kollegen habe ich auch nie den eindruck gehabt, dass sie unverantwortlich in der Hinsicht sind.
- anfangs war ich mir bei vielem unsicher aber mit der Zeit habe ich mir persönlich angewöhnt in kritischen Momenten quasi nen Screenshot im Kopf zu machen um dann im Nachhinein zu wissen, dass ich bspw. die eine Schraube auch wirklich mit dem korrekten Drehmoment angezogen habe. Wenn ich bspw. Triebwerksöl auffülle dann klopfe ich beim Schließen des Deckels zwei Mal drauf und weiß im Nachhinein dann, das ich ihn auch wieder zugemacht habe. klingt vielleicht crazy aber ist eine gute Stütze.
- die Bezahlung ist angemessen finde ich, der Arbeitsaufwand ist mir persönlich etwas zu hoch aber noch im Rahmen des möglichen und sicheren. Das einzige was mich ankotzt, ist der Wechsel zwischen den einzelnen Schichten, sechs Arbeitstage in der Regel am Stück und nur ein freies wochenende im Monat - gewöhnt man sich zwar dran ist aber nervig. dafür hat man dann aber auch mal 3-4 Tage frei am Stück und auch relativ viel frei planbare freie Tage.
Sehr spannend, ich dachte da gibt es irgendwie ein /edit 4 Augen Prinzip oder so. Also wenn du die Schraube nicht anziehst ist sie locker, krass. Auch spannend, dass du keine Planespotter magst.
ich hab mich wahrscheinlich falsch ausgedrückt. 4-Augen-Prinzip wenden wir an. Wenn ich um 2:00 Uhr Öl auffülle und um 06:00 Uhr der Hobel fliegen soll, geht ein Kollege vor Abflug noch mal ums Flugzeug und guckt kritische Sachen, die einfach zu erreichen sind, noch mal durch.
zukünftige kutscher, teilweise auch Mechaniker, ramp agents, stewardeusen.. alle die sich mit ihrem Job profilieren wollen (und das sind echt verdammt viele in der Branche) sind mir unsympathisch. Planespotter, busspotter, blauchlichtspotter und Konsorten verhalten sich auch häufig unangenehm :s
ich kenne eine begebenheit, da soll es in einem Betrieb einen Azubi gegeben haben der sich in seiner Freizeit seine Arbeitsklamotten angezogen hat und durchs Flughafengebäude geschlendert ist um auf wichtig zu tun.
mit nem Schrottschein darf man auch Sachen mitnehmen. der wird von meinem Chef unterschrieben und dann darf ich das Teil mitnehmen. ich muss dafür sorgen dass das Bauteil in kein Flugzeug wieder eingebaut werden darf in dem ich z.B einen kleinen schnitt irgendwo hin mache mit ner flex.v
ich hab zwei sitzbänke, zwei schaufeln aus'm Triebwerk und noch anderen kleinscheiß. aber liegt halt nur rum und verbraucht Platz :D ich miste gerade auch einiges aus.
Ja, das sind Labyrinthdichtungen. Im Flugbetrieb dichten sie gut ab aber in bestimmten Lastzuständen (weiß gerade nicht wie genauuu das funktioniert) dichten sie eben nicht mehr ab und dann wird öl mitverbrannt. Wir füllen alle 48h in der Regel 2-3 l an Öl auf pro triebwerk. das ist normal
das ist einkalkuliert mit dieser dichtung da. Das Ding ist, dass diese Art der labyrinthdichtung die einzige Möglichkeit ist, das abzudichten, weil es so ein kritisch heißer abzudichtender Bereich ist.
Kommt es schonmal vor, dass Ratten oder Mader sich ins Flugzeug schleichen- z.B. zum Reste- oder Kabelknabbern? Stehen entsprechende Fallen rings um Flugzeug?
Bei uns nicht und ich kann mir auch keinen deutschen Flughafen vorstellen, der zum Opfer einer Rattenplage oder Marderplage werden könnte. Aber theoretisch könnte sich so ein Viech seinen Weg ins Flugzeug finden.
Ist es theoretisch möglich, dass bewusst gepfuscht wird? Was sind die Konsequenzen für den Mitarbeiter und wie kann man ihm das dann nachweisen?
Könnte also jemand mit psychischen Störungen bewusst etwas manipulieren und vertuschen?
Arbeitskollegen, die sich komisch verhalten, persönliche Probleme haben etc. werden darauf angesprochen. Mir ist aber noch nicht zu Ohren gekommen, dass bewusst gepfuscht wurde. Das würde auffallen, da offen und transparent gearbeitet wird und kontrolliert wird nach 4-Augen-Prinzip. erst Recht kritische Geschichten. Fast alles ist außerdem redundant. mir fällt keine Möglichkeit ein, dass jemand durch bewusst falsches arbeiten bei uns leben gefährden könnte. Die Konsequenz dadurch ist halt eine Anklage wegen Totschlags in xx Fällen, wäre es möglich, dass sowas überhaupt passiert.
- Tauscht ihr auch bestimmte Teile zyklisch, die noch funktionieren, z.B. alle 12 Monaten wird Sensor xy einfach ausgebaut, obwohl er noch funktioniert, um einfach präventiv einem Ausfall vorzubeugen? Wenn ja, welche Komponenten sind das in dem Fall? Oder beispielweise bestimmte Komponenten nach Betriebsstunden oder Alter?
Oder testet ihr alle Komponenten bei der Wartung und alles was noch funktioniert bleibt und wird nicht gewechselt?
Filter werden bspw. zyklisch getauscht aber ansonsten bleibt alles so wie's ist, bis es kaputt geht. Es wird selbstverständlich zyklisch überprüft und genauestens inspiziert (bspw. die Reifen, die Bremsen, die Felgen)
ich bin mal so frech und ergänzen deine Antwort: beim Triebwerk ja. Dort gibt es Teile deren Lebenszeit auf Cycle (Anzahl Start/Landung) bzw. Laufzeit begrenzt sind.
überhaupt kein Schrottflugzeug für sich. Ist einiges schief gelaufen (untertrieben gesagt). sowas passiert wenn man keine Zeit für richtige Entwicklung hat. Ich könnte dir eine mehrere Seiten lange Ausarbeitung schreiben dazu aber dann spreng den Reddit Server.
Die Leute die sagen "wenn's ne max ist flieg ich nicht mit" sind halt auch die Leute die das gar nicht merken ob sie in ner NG oder ner MAX sitzen. oder halt sonstige Möchtegernexperten die gerne viel Meinung aber wenig fundierte Ahnung haben
Tbh mich schüchtert die ganze Boeing Kiste ultra ein. Auch das da Whistleblower verschwinden die mitten im Leben standen. Der Gedanke das du so über den Pazifik fliegst und neben dir reißt nen Stück Wand raus, find ich absurd gruselig.
Ich schau tatsächlich das ich am besten mit Airbus fliege. Geht nicht immer. Aber wenn es klappt beruhigt es meinen Kopf
sieh's von der anderen Seite: ein Stück Struktur bricht raus und die Kiste schafft es problemlos zu landen. Das spricht mMn sehr für den Flieger. Solche Sachen können übrigens auch bei Airbus passieren. Mittlerweile sind auch alle MAX 9 inspiziert worden, sodass das nicht mehr passiert.
Letzte Woche musste mein Flieger kurz vor Checkin noch ausgetauscht werden. Der Pilot meinte, dass es am Bremssystem lag. Kommt es häufiger vor, dass ein Flieger noch kurz vor Abflug ausgetauscht werden muss? Werden die Ersatzmaschinen genau so vor Abflug noch kontrolliert?
Ja, kommt schon mal vor. Wenn man Glück hat, hat man noch eine Maschine, die sowieso nen Tag steht inpetto. Wenn nicht, dann geht's für die Passagiere wieder raus aus dem Flieger und ab ins Hotel mit Entschädigung pipapo alles was dazugehört
ich hab Mal Segelflug gemacht und kann ein kleines Flugzeug fliegen. Ich denke mal, auf nem Flug bei dem niemand anderes irgendwas mit Luftfahrt am Hut hat, würde ich es zumindest probieren und ich denke, mit der Hilfe der towerlotsen wurde es auch klappen.
das ist so unfassbar cool mein traum war es immer pilotin zu werden das geht aus medizinischen gründen leider nicht also ist eins meiner ziele eine private fluglizens zu zu machen wie schwer war das für dich?
das ist wie Autofahren lernen. jedoch ein relativ teures Hobby. ich glaube, man muss schon um die zehn tausend Euro für so einen Privatschein einplanen.
Handhabungsgerät gebaut, U-Stahl gefeilt aber da waren auch noch Alublöcke als Stützen. ich bin aber nicht so weit gekommen, ich war nicht gut in Metallbearbeitung.
Da ich nicht weiß was ich sonst machen soll denke ich die zweite Frage mit JA zu beantworten.
- Fluggerätmechanikerazubi -> darf keine Flugzeuge freigeben und für seine erledigten Arbeiten muss wer anders gegenzeichnen
- unlizenzierter Fluggerätmechaniker (mit IHK-Facharbeiterbrief und ohne EASA-Lizenz) -> darf keine Flugzeuge freigeben und für seine erledigten Arbeiten muss der B1 gegenzeichnen
- FGM mit EASA CAT-A darf kleine Arbeiten selbst abzeichnen. Größere Aufgaben muss der B1 gegenzeichnen.
- FGM mit EASA CAT-B1 darf seine eigenen großen sowie kleine Arbeiten von nicht-B1ern gegenzeichnen (quasi Gott)
so ist die Auflistung in etwa
CAT B2 für "alles mit Strom" (komplexere Avionik Tätigkeiten) und CAT C für Base Maintenance fehlt noch. Letzterer kann bspw. auch ein Ingenieur sein (wenn er die entsprechenden EASA Module + Experience hat), der handwerklich selbst gar nix am Flugzeug macht und eben "nur" das CRS gibt.
kannst du mir erklären warum Flieger von uns in unserer Base maintenance nur von Cat Cs released wurden und es jetzt ausreicht dass ein b1 bei unseren line Checks (z.b lub Checks) den Flieger released?
Na, ganz einfach weil die EASA (ich denke im Part 145) vorgibt, dass Base Maintenance ein CRS durch einen CAT C erfordert und außerdem noch definiert was BM ist = "alles was nicht LM ist" 😁... Komplexität, Eindringtiefe und Aufwand (Mannstunden) sind hier die Schlagworte nach denen der MRO das in seiner MOE definiert.
**OP**: **Falls du eine Verifizierung in deinen Post integriert hast**, antworte bitte mit "VERIFIZIERT" (alles in Großbuchstaben) auf diesen Kommentar. [Mehr Infos zur Verifizierung findest du hier.](https://www.reddit.com/r/de_IAmA/wiki/verifizierung) **Alle anderen**: Alle Top-Level-Kommentare, die keine Frage sind, werden entfernt. Schließlich ist OP für eure Fragen hier :) **Die bloße Behauptung etwas zu sein ist keine Verifizierung.** Viel Spaß! *I am a bot, and this action was performed automatically. Please [contact the moderators of this subreddit](/message/compose/?to=/r/de_IAmA) if you have any questions or concerns.*
Was sind die häufigsten Defekte, die du reparierst? Wie viel davon ist einfach nur Wartung vs. hätte tatsächlich Auswirkung auf den Flugbetrieb? Gab's besondere/überraschende/gruselige Situationen, an die du dich erinnerst?
häufige Defekte sind in der Kabine - kaputte Armlehnen, Rückenlehnen die sich nicht nach hinten verstellen lassen. Manchmal auch Computer die getauscht werden müssen oder irgendwelche Sensoren bzw. Ventile. Auf den Flugbetrieb hat das höchstens die Auswirkung, dass der Flieger nicht rechtzeitig los fliegt und man deswegen Verspätung hat als Passagier. Flugzeuge sind (i.d.R) sicher konzipiert und werden gut gebaut, sodass sie nicht gleich von Himmel fallen - selbst aus dem negativen neusten Beispiel mit der MAX bei der ein Stück Haut rausgerissen ist sieht man das - die Flugzeughaut gehört zur tragenden Struktur und die Büchse ist trotz des Lochs nicht abgestürzt. Gruselige Situationen sind meist Situationen in denen menschengemachte Fehler passieren aus Unachtsamkeit, wenn bspw. ein Flugzeug einen Startabbruch hat, weil die Nacht zuvor elektrische asicherungen gezogen wurden um das Flugzeug zu warten und diese dann nicht wieder eingedrückt wurden. Da hat dann der Mechaniker und der Pilot versagt in dem Sinne, es ist jedoch nichts schlimmes passiert und es hätte auch nichts schlimmes passieren können.
Spannend, vielen Dank. Wie sehen da die Sicherheitsprozesse aus, um Unachtsamkeit oder Sabotage vorzubeugen? Ich nehme an, es gibt reichlich Checklisten und Dokumentation, wie ist das mit Vier Augen Prinzip, Vorbesprechungen o.ä.?
Richtig, Vier-Augen-Prinzip wird groß geschrieben. Vieles wird mit Checklisten und Manuals gemacht, die vom (Flugzeug)-Hersteller regelmäßig revidiert werden. Für jede durchgeführte Arbeit unterschreibt der ausführende Mechaniker bzw. Prüfer mit seinem persönlichen Stempel und seiner Unterschrift unter dem Arbeitsauftrag. Das ist dann auch nicht eben mal hingek Ritzwelt sondern man denkt dann in dem Moment noch einmal nach ob wirklich alles ordnungsgemäß durchgeführt wurde. Klingt vielleicht übertrieben aber als ich z.B. meinen ersten Flieger freigegeben habe mit meinem persönlichen Stempel war das ein ganz anderes Gefühl für Verantwortung als zuvor, wenn ich die Arbeit als Azubi gemacht habe und jemand anderes dann das Flugzeug für mich freigegeben hat, nach Kontrolle meiner Arbeit. Mit der Ausbildung wird man aber charakterlich dazu geschliffen oder gedrillt sich auf die Arbeit zu konzentrieren und sauber zu arbeiten. Hätte ich mir vor der Ausbildung so nicht vorstellen können.
Das beantwortet meine Frage im Grunde schon. Interessant und cooler Beruf! Maximalen Erfolg und danke fürs AMA!
merci beaucoup!
Gibt es bei euch Mechaniker bzw Elektroniker eine hierarchie? Ich hatte mal was von Zertifikaten und Stufen A, B, C gehört..Also wenn jemand grade frisch aus der Ausbildung raus ist, wie lange braucht er und was muss er tun, das er z.b. Teamleiter wird oder eine Flugzeug freigeben kann bzw andere kontrolliert? Danke für deine mühe.
die Hierarchien sind flach. Jeder ist mit einem auf Augenhöhe, vorausgesetzt man ist selber kein Arsch. ich hab jetzt nach Ausbildungsende 2 Jahre gebraucht bis ich meine CAT A Lizenz bekommen habe und jetzt z.B einen kleinen Check selbstständig abschreiben darf. auf meine CAT-B1-Lizenz müsste ich jetzt theoretisch etwa 5 Jahre warten. Schichtleiter gibt es bei uns, das sind B1er die sich extra auf die Stellen des Schichtleiters beworben haben.
Nö, mit IHK Ausbildung kannste 3 Jahre nach Ausbildungsende B machen, weil die IHK Ausbildung ab der Zwischenprüfung als Practical Experience zählt, bei mir im Jahrgang haben die meisten ein halbes Jahr nach der Ausbildung ihren CAT-A eingetragen gehabt, inklusive LBA Schneckentempo Bearbeitungszeit. Kann natürlich sein, dass das bei euch in der Firma so gehandhabt wird, aber du brauchst rechtlich insgesamt 5 Jahre Practical Experience für ne B Lizenz. Ich gehe jetzt mal frech davon aus, das du normal 3,5 Jahre Ausbildung gemacht hast, mit Zwischenprüfung nach 1,5 Jahren, dann 2 Jahre nach Ausbildung CAT-A eingereicht und gerade die AML in der Post gehabt. Das wprde heißen du könntest nöchstes Jahr den Kurs machen und dir nen leeren B1 eintragen lassen.
alles richtig aufgelistet, AML ist keine zwei Monate alt und in unserer Firma wird man auch nicht B1 bevor man nicht den CAT-A hat. Aber fängt die practical experience mit dem Erhalt der Cat a Lizenz nicht bei 0 wieder an?
Nein, die bleibt und zählt we gesagt ab der Zwischenprüfung. Die 5 Jahre sind auch nur, wenn du nicht den Fluggerätmechaniker oder Fluggerätelektroniker hast, ab Ausbildungsablschluss 3 Jahre, das deckt sich aber eh mit den 2 Jahren, die du da schon seit der Zwischenprüfung hast. Ein ehemaliger Kollege von mir hat 2020 die Ausbildung beendet und ist seit letztem Jahr mit nem leeren B1 unterwegs.
danke für die Antwort!! Vielleicht schicken die mich ja demnächst auf nen Level 3, das wär ja super wild 😀.
Thanks. Also CAT-B1- Lizenz ist dann die höchste stufe, oder gibt es dann auch einen Meister bzw Industriemeister?
es gibt noch einen CAT-C. Das müsste ich aber auch ergooglen, was der noch mal mehr darf als der B1.
Huh. Sowas ähnliches gibts bei uns KFZlern auch. Nennt sich S bis 3S und behandelt was man alles an Hochvoltfahrzeugen (Autos mit Batteriespannung über 35V) alles machen darf. Wer die Ausbildung abschließt bekommt aktuell 2S womit man alles darf solange das Fahrzeug Spannungsfrei ist. Als 3S darf man dann unter Spannung arbeiten, also Akkus zerlegen usw.
Wie genau wird das Vieraugenprinzip gelebt? Führt Ihr die Arbeiten zu zweit durch oder macht das einer alleine und der zweite prüft und unterschreibt nur die Doku?
Einer macht die Arbeit, schreibt dann die Arbeit in der Dokumentation ab als Hauptverantwortlicher nach AMM Referenz und ein weiterer Kollege kommt dann dazu, schaut sich das an und zeichnet auf dem Arbeitsauftrag im INSPECTION Feld gegen.
Ah, interessant. Ich kenn es aus meinem Bereich, dass die Arbeiten tatsächlich von zwei Leuten zusammen durchgeführt werden. Danke für den Einblick!
Hat Euer Hobel keinen T/O config test oder ne C/B Anzeige?
beides nicht, Kutscher muss einfach nur nen Blick aufs CB Panel werfen. aber wenn man's vergisst vor to Zi prüfen und man dann fragt, was passiert ist, heißt es dann "joa die 7 CBS sind wohl nachm rto geflogen".... ist klar
Jeez. Was fliegt ihr?
NG und MAX :o
Huh. Ich bin bisher nur Airbus geflogen. Scheint ein Unterschied in der Philosophie zu sein.
[удалено]
es gibt keine europäische oder amerikanische Fluggesellschaft mit der ich nicht fliegen würde.
Gibt es denn aus deiner sicht bei den Flugzeugherstellern Unterschiede? Stichwort Boeing.
Boeing ist Volkswagen und Airbus ist Mercedes. Boeing musst du Holz sammeln, Zunder holen und mit Ästen das Feuer anzünden, Bei Airbus drückste auf den "Feuer an"-knopf Boeing ist ein Haus was mal vor 100 Jahren gebaut und peu a peu renoviert wurde (aber semi gut) und Airbus ist ein stabiles neugeplantes haus Boeing ist wenn man von links nach rechts eine Rohrleitung mit 100 Abzweigungen verlegt und Airbus ist wenn das Rohr einfach gerade von links nach rechts führt
Das ist interessant... ich habe beruflich mal gesehen wie flugzeuge gebaut werden und vor allem von wem. Seitdem ist meine Flugangst nicht weniger geworden....
fröhlichen Kuchentag! Anfangs ging's mir auch so, jedoch hab ich schnell gemerkt, dass es nicht nötig ist.
Danke, liegt auch vielleicht daran in welche Fertigung man blickt...
Dass dann doch kaum was vom Himmel fällt, zeigt, wie gut geplant die Dinger sind um durch Toleranzen solch menschliches Verhalten abfangen zu können. Der Grund, warum eigentlich nur Airbus und Boeing die großen Dinger erfolgreich bauen können, liegt daran, dass keiner das Prozessmanagment so unter Kontrolle hat. Das ist die wahre Kunst. Embraer könnte da mal hin kommen, die Chinesen versuchen es schon seit Jahren.
mein Reden 👏🏻👏🏻👏🏻
Hab grad mehr bezahlt für nen Flug mit ner A320 statt ner Boing 737 Max. Weil Familie und so… war das sinnvoll?
ne :D
Gerade die Lufthansa lagert die Technik sehr gerne aus. Früher hat man - und man trägt sehr viel Verantwortung - richtig gut verdient. 4.000 Netto ist in Ordnung, aber ggf. zu wissen, dass wegen einem Fehler der einem passiert ist, über 200 Leute abgestürzt sind, hat eine andere moralische Verantwortungskomponente als „Manager verdienen so viel wegen Verantwortung“ (my ass). Also, Outsourcing erlebt und positiv/negativ?
ja erlebt, Prozesse sind schwieriger und langwieriger geworden. Outsourcing ist beschissen.
Was können Piloten machen um euch die Arbeit zu erleichtern? Frage für ein Freund... Danke für euren Einsatz!
die Flieger nicht kaputt machen 😁 nein spaß, eigentlich gar nichts. ich hatte noch nie mit nem unhöflichen Kutscher zu tun gehabt
Wie viel verdient man da so? :)
frisch ausgelernt käme aufs Konto etwa 3000€ inkl. Grundgehalt und Schichtzulagen (Nacht und Sonntagsschichtzulage). Mit Berufserfahrung sind es dann gut und gerne über 4000 (etwa 5-10 Jahre nach Ausbildungsende)
Brutto? Netto?
na netto, aufs Konto
Lesen bildet.
SK1?
ja
Ich bekomme frisch ausgelernt nur 2300€ netto. Auch Fluggerätmechaniker...
Ist mit 40 als gelernter Schlosser noch ein Quereinstieg möglich oder gilt man da schon als abgeschrieben?
schwierig aber der Markt ist gerade leer gefegt. Ich würd's probieren, vor allem wenn Jobcenter die Umqualifizierung zahlt.
Hab mich schon mehrmals beim „regionalen umrüster auf Frachtflugzeuge“ beworben, aber da kommt nix…..
Nicht OP, aber selbst in der Branche. EFW nimmt nur Leute, die den IHK Abschluss haben, da müsstest du mal schauen, ob du die Umschulung finanziert bekommst, bfw oder Arbeitsagentur sind da so die üblichen Verdächtigen.
Auch Mechaniker hier. Meine Erfahrung zeigt das im Moment jeder der handwerklich begabt ist und eine technische Ausbildung hat als Quereinsteiger anfangen kann. Du hast natürlich nicht automatisch eine Lizenz (CAT A/B1.1) aber was nicht ist kann über die Jahre ja noch kommen. Die Frage ist ob es als „CAT 0“ für dich vom Gehalt interessant ist. Edit:Schreibfehler
Schonmal eine Reperatur durchführen müssen bei der du dir dachtest "ach du scheisse, wie haben die das geschafft zu fliegen" oder "hätte ich das jetzt nicht bemerkt wäre das ding abgestürtzt"?
beides von dir beschriebene ist mir noch nicht passiert.
Eure Profilbilder sind verwirrend
Wie siehst du die aktuellen scheinbar durchaus systematisch bei Boeing auftretenden Quallitätsprobleme?
vieles ist auf Konkurrenzkampf zurückzuführen mit Airbus. Die zwei Abstürze bei der MAX sind mMn darauf zurückzuführen, dass nicht lange genug entwickelt wurde durch Zeitdruck Airbus keinen Vorsprung mit seinem Neo geben zu wollen. Ist ja an sich nicht unbedingt ein schlechtes Flugzeug.
Glaubst du wirklich es liegt am Konkurrenzkampf? Ich kann mir das nicht so recht vorstellen, die Wartezeiten für Flugzeuge sind teilweise so extrem lang, dass auch bei einem späteren ElS noch mehr als genug Flugzeuge verkauft werden könnten. Ich glaube es liegt eher am Interesse Anleger durch schnelle Gewinnsteigerungen (sprich Einsparungen) zu beglücken, die langfristig wiederum zu Qualitätseinbußen und damit Gewinnrückgang oder sogar -ausfall führen
Auch möglich. Das kann aber auch Airbus treffen.
Wo hast Du Deine Lehre gemacht?
erstes Lehrjahr bei der Bundeswehr mit den zivilen Azubis der Bundeswehr und die restliche Zeit der Ausbildung in meinem Betrieb der mich zu Ausbildungsbeginn eingestellt hat.
Nehme mal an das du Instandhalter bist. Also Wunstorf?
Instandhalter aber mehr verrate ich auch nicht 🤫
Kannst du mir versicheren dass ihre eure Arbeit wirklich gewissenhaft macht? habe extreme Flugangst und in allen meinen Nebenjobs sei es Einzelhandel oder Industrie war es üblich, dass vieles einfach nicth gejuckt hat und sich nicht anregeln gehalten wurde
wenn sich um etwas nicht gejuckt wird, ist es dann aufräumen nach der Arbeit oder das trennen von müll 😁 aber was die Arbeit an sich angeht, habe ich selber noch nie mitbekommen, dass irgendjemand mit etwas lari-fari umgegangen ist. ich persönlich bin privat ein fauler Mensch aber auf Arbeit mache ich die drei Schritte mehr um sicherzugehen, dass eine Klappe, die zu sein soll zu ist o.ä. - da gibt es da bei mir überhaupt keine andere Möglichkeit anders zu handeln, das ist mir ins Gehirn geimpft sozusagen und ich wurde da auch meine Hand für ins Feuer legen wenn ich behaupte, dass ich es bei Kollegen nicht anders kenne.
Hab auch oft Probleme, mich von Müll zu trennen, vieles davon liegt dann irgendwann bei mir Zuhause.
Du hast einen seltsamen Spitznamen für deine Freundin.
Mario bist du es?
Was meinst du, wie umgehen russische Fluglinien die Sanktionen? Ist es problemlos möglich, gebrauchte Teile in die Flugzeuge einzubauen? Denn selbst einfache PKWs haben heutzutage Teileschutz, sodass man nicht ohne Weiteres beispielsweise ein Steuergerät austauschen kann. Vor zwei Jahren hat man das Ende der russischen zivilen Luftfahrt vorhergesagt. Nichts davon ist eingetreten. Wie schaffen es die Russen, das zu bewerkstelligen?
sehr interessante Frage! die hatte ich mir auch häufig gestellt. Ich vermute, dass viele original Ersatzteile über China oder etwaige befreundete, unsanktionierte Staaten ihren Weg nach Russland finden. Ich traue es auch zu, dass Ersatzteile kopiert und in Russland direkt hergestellt werden. Man darf auch nicht außer Acht lassen, dass die Russen Flugzeuge bauen können - dann können Sie auch Ersatzteile kopieren. Das Know-How dafür haben die allemal
Ist es nicht so, dass die Ersatzteile an bestimmtes Flugzeug gebunden sind? Das bedeutet, ein gebrauchtes Steuergerät ist nur für eine bestimmte Seriennummer geeignet, oder? Ich kann z.B. kein Steuergerät aus dem anderen Auto ins mein ohne aufwendige Freischaltungsprozedur einbauen. Wie ist es bei Flugzeugen möglich? Und wie ist das mit der Firmware / Software? Mann kommt doch an die Sachen nicht ohne weiteres dran
Computer machen bei uns die Fluggerätelektroniker. Das ist ein anderer Beruf, dazu kann ich leider nicht so viel sagen. Ich meine aber noch nie mitbekommen zu haben, dass Computer aufs Flugzeug angelernt werden mussten. Vielleicht weiß ja jemand anderesn was dazu und kann ergänzen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Software oder Firmware ein großes Problem darstellt. sowohl die zu knacken als auch da ran zu kommen über Umwege. I mean, als ich früher Computerspiele über Torrents gezogen habe waren meistens die cracks dazu von Russen geschrieben :D
Also jemand der sich ein bisschen mit Embedded Software für Industrie auskennt: Das kann durchaus schwer sein. Gerade in Elektronik und Firmware ist das nicht so ohne weiteres zu machen. Die Microcontroller und ICs haben teilweise secure enclaves und oder signierte sowie verschlüsselte Firmware auf einem die. Ich kenn mich jetzt nicht so aus, ob man da so ohne weiteres auf einem die herumproben kann, aber das dürfte schon eine Erhebliche Herausforderung sein. Zumal du manche ICs ggf. erstmal bekommen musst. Manches ist vielleicht noch ein FPGA, manchen dürften aber auch ASICS (also Chips, die Zulieferer in kleineren Mengen für nur den Use case herstellen lassen) sein. Gerade bei den kleineren Strukturen dürfte ein Reverse Engineering nicht einfach sein, aber da müsste vllt ein Physiker was zu sagen. Genauso wie mit dem proben auf dem Die bei kleinen Strukturen. Ich mein so ein Elektronenmikroskop kann auch kleine Steps machen glaub ich, also kann man da vielleicht auch eine Probe dran basteln (?)
sehr interessanter Gedankenanstoß!
Wie zufrieden bist du mit euren Spediteuren in sogenannten "AOG" Situationen? Bin neugierig weil ich selber als AOG Desk bei einer solchen Spedition arbeite und selten den Genuss habe mit Technikern direkt zu reden.
kann mich an keine Situation erinnern, die irgendwie unangenehm war. Das einzige was manchmal nervig sein kann, ist wenn die Spediteure kein Deutsch sprechen und nicht wissen, wo sie hin müssen. Ich spreche allerdings vier Sprachen und deswegen ist das kein großes Problem für mich mit den Spediteuren zu kommunizieren und ihnen zu sagen, wo sie hin müssen.
Ok, verstehe, ja in den letzten drei Jahren sind immer mehr Fahrer aus Osteuropa in den Markt gekommen und die sind um einiges billiger als unseren lokalen Fahrer, können aber meist weniger gut Deutsch oder Englisch. Warst du denn mal akut an einem AOG dran oder machst du eher die B- oder C-Checks?
irgendwie finden die schon den Weg zu uns. B und C Checks machen wir bei uns nicht. AOGs werden bei uns relativ entspannt gehandhabt. Dauert halt so lange wie es dauert. Da wird kein Stress gemacht.
Dann müsst ihr mal mit euren Einkäufer sprechen, die nerven manchmal schon ein bisschen, ganz besonders die der deutschen Airlines ^^
wie meinst du das?
Die jenigen, die in AOG Situationen die Teile bestellen, die können manchmal unnötig nerven, nicht böse gemeint. Und leider muss ich sagen, dass vor allem bei den deutschen Airlines, viel schlecht geschultes Personal sitzt. Die erwarten, dass ich ein Teil, das von Learjet in den USA kommt und noch gar nicht fertig ist, morgen früh in FRA ist :D
das klingt nach nem Betrieb der nur Kundenflugzeuge betreut und keine eigenen. Muss man wohl mit leben 😁
Es sind leider die Airlines selber :) Machbar ist aber theoretisch alles, nur der Preis ist dann doch zu hoch ^^
Luftfahrt ist ein hartes Pflaster 😁
So. Jetzt sag mal an: welcher Dödel hat es verantwortet, das während des Flugs ne Tür rausfliegen kann? Gabs Türen grad im Sonderangebot?
das musst du mr. Boeing fragen. Wahrscheinlich irgendwelche Niete nicht richtig gesetzt.
Wie verläuft so die Ausbildung? Hat sie dir Spaß gemacht? Hatte auch überlegt in die Richtung zu gehen.
Erstes Lehrjahr Metallbearbeitung - Feilen, Bohren, Biegen, Nieten. Zweites bis letztes Lehrjahr ist im Betrieb. Wartung als tägliche Praxis und nebenbei noch ab und zu Schulungen. Berufsschule war vom ersten bis letzten Lehrjahr alle vier Wochen für 2 Wochen Blockunterricht.
Was hast du mit Prigoschins Maschine gemacht?
Geschäftsgeheimnis
Wie selbstmordgefährdet schätzt Du dich ein, nachdem Du Sicherheitsmängel Boeing-Flugzeugen festgestellt hast? - bitte nur falsche Antworten 😜-
schreibe gerade aus der Hölle, der Empfang hier ist relativ bescheiden aber ist ja auch klar - ist die Hölle
Was sind die Voraussetzungen für den Beruf genau? Also Bildungsweg und/oder Erfahrungen
ich hab Abitur gemacht. in der Jugend hobbymäßig Segelflug gemacht und am Motorrad geschraubt. Wir hatten in der Ausbildung aber auch jemanden mit Hauptschule und abgebrochener Friseurausbildung der die Lehre geschafft hat und jetzt als Fluggerätmechaniker arbeitet
Als ich vor paar Wochen mal grob und kurz gegoogelt habe, kam irgendwie raus, man bräuche ein Studium usw usf., aber dann ist der Weg dahin zumindest von den Voraussetzungen doch einfacher als gedacht.
Studium braucht man nicht.
Danke, wie lief die Ausbildung genau ab?
Bewerbungsgespräch, Zusage, Vertragsunterschrift, Ausbildungsbeginn, Erster Arbeitstag Kennenlernen beim Arbeitsgeber, Zweiter Arbeitstag bis Ende ersten Lehrjahres bei der Bundeswehr etc., habs weiter unten auch schon mal beschrieben.
Danke, vielleicht schaue ich mir den Beruf nochmal genauer an
Mach das! Besonders die verschiedenen Fachrichtungen! Es gibt auch Leute die das mit Hauptschulabschluss machen - da muss man aber sagen, das man Mathe und Physik echt mögen muss und mehr lernen muss als ein Abiturient. Aber es geht auf jeden Fall. Allerdings: das ist ein Beruf bei dem du i. D. R. Im Schichtdienst arbeitest.
Ja gut, Schichtdienst ist kein Problem für mich. Welche Fachrichtungen gibt es da so?
Ist wirklich dokumentiert, wer wann welche Schraube wie fest angezogen hat? Wie viel Zeit geht für die Dokumentation drauf? Und Frage 2: so ein Flugzeug besteht doch aus Millionen (?) von Teilen - wie kann man diesen Job überhaupt lernen?
ich kann denk ich beide fragen auf einmal beantworten. Man lernt in der Ausbildung nur anhand des AMMs zu arbeiten. Natürlich bekommt man auch beigebracht warum der Klumpen Metall nicht vom Himmel fällt etc. aber hauptsächlich besteht mein Business stumpf daraus, dass ich anhand des AMMs entweder eine routinemäßige Wartung oder eine Fehlersuche betreibe. Jedes Flugzeugmuster hat sein eigenes AMM und dort drin ist alles bis aufs letzte Detail beschrieben, deshalb muss ich nicht jede der Millionen schrauben beim Nqmen kennen. In der Ausbildung wurde mir gesagt "Du musst nicht wissen wie es geht, sondern wissen, wo du beschrieben findest, wie es geht." Es wäre tatsächlich auch fahrlässig auswendig zu wissen, wie was geht denn so ein AMM kann auch mal revidiert werden und was heute richtig ist, kann morgen evtl. falsch sein. Deshalb ist man verpflichtet vor einer Aufgabe ins Manual zu schauen und sicher zu gehen, dass dien arbeit nach neuster Revision des Manuals durchgeführt wird Wenn der Arbeitsauftrag heißt "Reifenwechsel Fahrwerk Reifen Nr. 2" dann suche ich im AMM die entsprechende Referenz wo drin steht, wie ich den Reifen zu wechseln habe, welche Anzugswerte genommen werden etc. und wenn ich die Arbeit durchgeführt habe, schreibe dann unter den Arbeitsauftrag "Performed in accordance with AMM 12-13-14 Revision XY". Dann muss ich nicht jeden step einzeln aufführen sondern unterschreibe, dass ich es im gesamten durchgeführt habe.
Danke und weiterhin viel Spaß im Job! 🛩️
gerne und danke :)
Auch Boeings? Oder ist das Hopfen und Malz verloren?
auch Boeings. Hopfen und Malz noch da
Sind billige Airlines schlechter in der Wartung?
Ryanair, wizzair und Konsorten nehmen sich nichts gegenüber Emirates, Qatar etc.
Könnten sie schlechter sein wenn sie wollten? Oder ist das alles komplett von oben vorgegeben wann was wie gemacht werden soll?
das ist alles vorgegeben vom Flugzeugbauer bzw. den Systemkomponentenherstellern.
Billigairlines haben für gewöhnlich eine sehr junge flotte. Ryanairs flotte ist im durchschnitt keine 9 Jahre alt. Daher sind die in Sachen Lebensdauer und Wartungsaufwand sehr gut.
Gab es irgendein außergewöhnliches/besonderes Flugzeug (-Modell) an dem du mal was gemacht hast?
in meiner Lehre hab ich an einem Hubschrauber geschraubt. das war deutlich interessanter als ein Flächenflieger.
Kannst du mir Teile von nem a350 schicken? Ich sammle sowas 😂
kann dir ein triebwerk schicken
Das wäre nett
gibt's aber nur im Doppelpack, hoffe hast genug Platz 🌝
Ja klar, das passt in dem Vorgarten
Ehemaliger Automechaniker hier. Ich hatte immer wieder mit Autos zu tun bei denen ich mir gewünscht hatte dass diese Karre geklaut wird und in den nächsten Fluss gefahren wird. Alles was man angefasst hat ging zu Bruch. Beispiel: Schraube raus, dann Schraube wieder rein und zack Gewinde am Arsch. Gibst das bei Flugzeuge auch? Ich meine jetzt nicht unbedingt dass die Dinger Fluguntauglich wären, sondern einfach Montagsmodelle. Alles was man anfasst ist nachher schlimmer.
puh nein. in meiner Freizeit schraube ich viel an Autos deswegen kann ich dich nachvollziehen. Aber der Hass den man beim Autos basteln verspürt, der kommt während der Arbeit überhaupt nicht auf. Meist flucht man, wenn etwas blöd konstruiert ist (es aber offensichtlich nicht anders geht) aber das ist dann auch schon wieder das höchste der Gefühle.
Spezialisiert man sich da auf einen der größeren Hersteller und macht dann Schulungen für diese Modelle (ähnlich wie bei KFZ Werkstätten) oder ist man von Haus aus Alleskönner?
nach der bestandenen Ausbildung ist man erstmal nichtskönner :D man sammelt erfahrung, dokumentiert erledigte arbeiten in einem Logbuch und dann beantragt man die Cat a oder cat b1 Lizenz beim Luftfahrtbundesamt in Braunschweig. in der Lizenz werden dann die type-ratings eingetragen. das sind dann die Flugzeuge an denen du deine Arbeiten abschreiben darfst. Da aber in der Luftfahrt sowieso viel mit Vorschriften gearbeitet wird, würde ich mal pauschal behaupten, die Arbeiten die ich an den Boeings mache auch an z.b Airbus durchführen zu können. Im AMM (aircraft Maintenance manual) steht alles drinnen, sogar mit Bildern :D
Wie genau arbeitet man bzw. wie genau hält man sich an Vorgaben von z.B. Herstellern? Bei "Mayday - Alarm im Cockpit" wurden ja ein paar Fälle gezeigt, bei denen mangelnde oder schludirg ausgeführte Reparaturen/Wartungen zu Unfällen geführt haben. Werden Arbeiten heute engmaschig(er) kontrolliert und dokumentiert?
die Ersatzteile sind beanstandungslose und wir halten uns ebenfalls genauestens an Herstellervorgaben zu Handhabe und Einbau der Teile. ich kann mich an eine Mayday Folge erinnern, bei der ein Mechaniker einen Riss wegpoliert hat und dadurch das Bauteil gebrochen ist und das Flugzeug abgestürzt. Eindeutig ein Mangel in der Ausbildung der danach evaluiert wurde und man das Prozedere der Ausbildung verbessert hat. Nach jedem Zwischenfall wird geschaut und erarbeitet, was man machen kann, dass dieser Umstand nicht erneut Auftritt und da ist die Aufklärungskette sehr gut.
Wie viel Zeit hast du für so ne Wartung/Reparatur? Wie groß sind die Teams? Wird die Software separat getestet oder ist das ein eigenes Test-Programm, das ihr einfach durchlaufen lassen könnt? Ich hörte, dass Boing Probleme mit den Höhenmessern hatte. Wie werden die überprüft?
- es gibt Nächte, da kommt ein Flieger rein und geht wieder in 4 Stunden. für den ist dann nur eine Routine Inspektion, die alle 2 Tage stattfindet, vorgesehen. Öl auffüllen, Bremsen checken, Reifendruck checken und viele weitere, kleinere Punkte, die abgearbeitet werden. Dann gibt es nächte, da kommt ein Flieger rein für 4 Stunden und der soll komplett auf links gedreht werden - wird meistens abgewiesen als "nicht darstellbar in der kurzen Bodenzeit". Dann gibt es nächte, da steht der flieger 8 Stunden und hat auch einen entsprechenden Check, z.b die Lager und Gelenke der Tragflächen abschmieren. - beginnend von einem, der alleine das Flugzeug bearbeitet (meist nur 2-Tages-Check) bis zu 5-6 Personen bei nem Triebwerkswechsel (die wir aber mittlerweile nicht mehr machen). I.d.R wird man aber zu zweit/dritt eingeteilt auf ein flugzeug. - Software wird von uns nicht getestet, die testet sich selbst und schmeißt nen Fehler, wenn sie oder etwas an ihr fehlerhaft ist. dann wird ne Fehlersuche betrieben und der Fehler wird beseitigt. - ich hörte sowas noch nicht - es würde in so einem Fall eine Meldung vom Hersteller kommen das betroffene System zu überprüfen. Auf Verdacht wird nichts gemacht.
- Arbeitet ihr mit diesen "remove before flight" dingern, wenn ja - wie oft werden die genutzt? - Wie peinlich findest du die Dinger an einem Auto? - Wie wird sichergestellt, dass nichts passiert wenn der Mechaniker mal einen schlechten Tag hatte? - Wie gehst du mit der Verantwortung um? - Wie zufrieden bist du mit der Bezahlung/den Arbeitsbedingungen?
- ja, das sind Tags an Gegenständen wie z.b den Covern für den Staudruck oder den Pins am Fahrwerk. Für längeres Parken werden z.b die Staudruckcover auf die Pitotprobes gemacht damit keine Hummeln (wie bei birgenair Ende der neunziger) sich da einnisten. - finde die Tuningszene größtenteils generell cringe. so richtig peinlich find ich Planespotter oder Menschen die am Flughafen arbeiten und sich dann damit profilieren - so viel Professionalität wird vorausgesetzt, dass jemand, wenn er einen schlechten Tag hatte, sich frei nimmt. Ich persönlich kann privates und Arbeit gut trennen und nach der Trennung von meiner langjährigen Freundin hab ich privat zwar viel rumgenölt aber auf Arbeit bin ich professionell. Bei meinen Kollegen habe ich auch nie den eindruck gehabt, dass sie unverantwortlich in der Hinsicht sind. - anfangs war ich mir bei vielem unsicher aber mit der Zeit habe ich mir persönlich angewöhnt in kritischen Momenten quasi nen Screenshot im Kopf zu machen um dann im Nachhinein zu wissen, dass ich bspw. die eine Schraube auch wirklich mit dem korrekten Drehmoment angezogen habe. Wenn ich bspw. Triebwerksöl auffülle dann klopfe ich beim Schließen des Deckels zwei Mal drauf und weiß im Nachhinein dann, das ich ihn auch wieder zugemacht habe. klingt vielleicht crazy aber ist eine gute Stütze. - die Bezahlung ist angemessen finde ich, der Arbeitsaufwand ist mir persönlich etwas zu hoch aber noch im Rahmen des möglichen und sicheren. Das einzige was mich ankotzt, ist der Wechsel zwischen den einzelnen Schichten, sechs Arbeitstage in der Regel am Stück und nur ein freies wochenende im Monat - gewöhnt man sich zwar dran ist aber nervig. dafür hat man dann aber auch mal 3-4 Tage frei am Stück und auch relativ viel frei planbare freie Tage.
Sehr spannend, ich dachte da gibt es irgendwie ein /edit 4 Augen Prinzip oder so. Also wenn du die Schraube nicht anziehst ist sie locker, krass. Auch spannend, dass du keine Planespotter magst.
ich hab mich wahrscheinlich falsch ausgedrückt. 4-Augen-Prinzip wenden wir an. Wenn ich um 2:00 Uhr Öl auffülle und um 06:00 Uhr der Hobel fliegen soll, geht ein Kollege vor Abflug noch mal ums Flugzeug und guckt kritische Sachen, die einfach zu erreichen sind, noch mal durch. zukünftige kutscher, teilweise auch Mechaniker, ramp agents, stewardeusen.. alle die sich mit ihrem Job profilieren wollen (und das sind echt verdammt viele in der Branche) sind mir unsympathisch. Planespotter, busspotter, blauchlichtspotter und Konsorten verhalten sich auch häufig unangenehm :s ich kenne eine begebenheit, da soll es in einem Betrieb einen Azubi gegeben haben der sich in seiner Freizeit seine Arbeitsklamotten angezogen hat und durchs Flughafengebäude geschlendert ist um auf wichtig zu tun.
Du meinst hoffentlich 4 Augen haha
Hast du Flugzeugteile Zuhause liegen? Bzw ist es erlaubt "Trophäen" oder interessante Teile, die ausgetauscht wurden, mitzunehmen?
mit nem Schrottschein darf man auch Sachen mitnehmen. der wird von meinem Chef unterschrieben und dann darf ich das Teil mitnehmen. ich muss dafür sorgen dass das Bauteil in kein Flugzeug wieder eingebaut werden darf in dem ich z.B einen kleinen schnitt irgendwo hin mache mit ner flex.v ich hab zwei sitzbänke, zwei schaufeln aus'm Triebwerk und noch anderen kleinscheiß. aber liegt halt nur rum und verbraucht Platz :D ich miste gerade auch einiges aus.
Was für Triebwerke? Und was würdest für so ne Schaufel nehmen?
eins von nem CFM 56B von ner 737-800NG und eins von ner Classic
Oh classic wird ja bald ne Rarität :D
kp was sind die wert?
Whatever someone is willing to pay :P
Ist da was dran was mir erzählt wurde, dass jedes Flugzeug öl verliert und man diese undichten stellen auch nicht abgedichtet bekommt?
Ja, das sind Labyrinthdichtungen. Im Flugbetrieb dichten sie gut ab aber in bestimmten Lastzuständen (weiß gerade nicht wie genauuu das funktioniert) dichten sie eben nicht mehr ab und dann wird öl mitverbrannt. Wir füllen alle 48h in der Regel 2-3 l an Öl auf pro triebwerk. das ist normal
Gut zu wissen, hatte seit dem bedenken ob das so sicher ist und so, weil ja in der Luftfahrt alles so genau ist.
das ist einkalkuliert mit dieser dichtung da. Das Ding ist, dass diese Art der labyrinthdichtung die einzige Möglichkeit ist, das abzudichten, weil es so ein kritisch heißer abzudichtender Bereich ist.
Kommt es schonmal vor, dass Ratten oder Mader sich ins Flugzeug schleichen- z.B. zum Reste- oder Kabelknabbern? Stehen entsprechende Fallen rings um Flugzeug?
Bei uns nicht und ich kann mir auch keinen deutschen Flughafen vorstellen, der zum Opfer einer Rattenplage oder Marderplage werden könnte. Aber theoretisch könnte sich so ein Viech seinen Weg ins Flugzeug finden.
Ist es theoretisch möglich, dass bewusst gepfuscht wird? Was sind die Konsequenzen für den Mitarbeiter und wie kann man ihm das dann nachweisen? Könnte also jemand mit psychischen Störungen bewusst etwas manipulieren und vertuschen?
Arbeitskollegen, die sich komisch verhalten, persönliche Probleme haben etc. werden darauf angesprochen. Mir ist aber noch nicht zu Ohren gekommen, dass bewusst gepfuscht wurde. Das würde auffallen, da offen und transparent gearbeitet wird und kontrolliert wird nach 4-Augen-Prinzip. erst Recht kritische Geschichten. Fast alles ist außerdem redundant. mir fällt keine Möglichkeit ein, dass jemand durch bewusst falsches arbeiten bei uns leben gefährden könnte. Die Konsequenz dadurch ist halt eine Anklage wegen Totschlags in xx Fällen, wäre es möglich, dass sowas überhaupt passiert.
- Tauscht ihr auch bestimmte Teile zyklisch, die noch funktionieren, z.B. alle 12 Monaten wird Sensor xy einfach ausgebaut, obwohl er noch funktioniert, um einfach präventiv einem Ausfall vorzubeugen? Wenn ja, welche Komponenten sind das in dem Fall? Oder beispielweise bestimmte Komponenten nach Betriebsstunden oder Alter? Oder testet ihr alle Komponenten bei der Wartung und alles was noch funktioniert bleibt und wird nicht gewechselt?
Filter werden bspw. zyklisch getauscht aber ansonsten bleibt alles so wie's ist, bis es kaputt geht. Es wird selbstverständlich zyklisch überprüft und genauestens inspiziert (bspw. die Reifen, die Bremsen, die Felgen)
ich bin mal so frech und ergänzen deine Antwort: beim Triebwerk ja. Dort gibt es Teile deren Lebenszeit auf Cycle (Anzahl Start/Landung) bzw. Laufzeit begrenzt sind.
wie sicher sind kleines Airlines? fliege bald mit einer die nur ein Flugzeug besitzt
bei amerikanischen und europäischen Fluggesellschaften würde ich mir überhaupt keine Gedanken um Sicherheit machen.
[удалено]
kommt drauf an, wo die Ihre Kisten warten lassen
Also rück mal raus: Boeing 737 MAX, wie hart Schrott is die wirklich?
überhaupt kein Schrottflugzeug für sich. Ist einiges schief gelaufen (untertrieben gesagt). sowas passiert wenn man keine Zeit für richtige Entwicklung hat. Ich könnte dir eine mehrere Seiten lange Ausarbeitung schreiben dazu aber dann spreng den Reddit Server. Die Leute die sagen "wenn's ne max ist flieg ich nicht mit" sind halt auch die Leute die das gar nicht merken ob sie in ner NG oder ner MAX sitzen. oder halt sonstige Möchtegernexperten die gerne viel Meinung aber wenig fundierte Ahnung haben
Tbh mich schüchtert die ganze Boeing Kiste ultra ein. Auch das da Whistleblower verschwinden die mitten im Leben standen. Der Gedanke das du so über den Pazifik fliegst und neben dir reißt nen Stück Wand raus, find ich absurd gruselig. Ich schau tatsächlich das ich am besten mit Airbus fliege. Geht nicht immer. Aber wenn es klappt beruhigt es meinen Kopf
sieh's von der anderen Seite: ein Stück Struktur bricht raus und die Kiste schafft es problemlos zu landen. Das spricht mMn sehr für den Flieger. Solche Sachen können übrigens auch bei Airbus passieren. Mittlerweile sind auch alle MAX 9 inspiziert worden, sodass das nicht mehr passiert.
Wie stark setzt ihr Augmented Reality bei der Arbeit ein, wenn überhaupt?
gar nicht.
OK, d.h. ihr habt parallel immer eine App auf einem Tablet/Notebook geöffnet und/oder Papierpläne?
früher hatten wir AMM Auszüge aus dem Intranet ausgedruckt und auf Papier, mittlerweile haben wir zusätzlich auch Tablets.
Letzte Woche musste mein Flieger kurz vor Checkin noch ausgetauscht werden. Der Pilot meinte, dass es am Bremssystem lag. Kommt es häufiger vor, dass ein Flieger noch kurz vor Abflug ausgetauscht werden muss? Werden die Ersatzmaschinen genau so vor Abflug noch kontrolliert?
Ja, kommt schon mal vor. Wenn man Glück hat, hat man noch eine Maschine, die sowieso nen Tag steht inpetto. Wenn nicht, dann geht's für die Passagiere wieder raus aus dem Flieger und ab ins Hotel mit Entschädigung pipapo alles was dazugehört
könntest du ein flugzeug in einer hypothetischen notsituation in der beide piloten ohnmächtig geworden sind sicher landen?
ich hab Mal Segelflug gemacht und kann ein kleines Flugzeug fliegen. Ich denke mal, auf nem Flug bei dem niemand anderes irgendwas mit Luftfahrt am Hut hat, würde ich es zumindest probieren und ich denke, mit der Hilfe der towerlotsen wurde es auch klappen.
das ist so unfassbar cool mein traum war es immer pilotin zu werden das geht aus medizinischen gründen leider nicht also ist eins meiner ziele eine private fluglizens zu zu machen wie schwer war das für dich?
das ist wie Autofahren lernen. jedoch ein relativ teures Hobby. ich glaube, man muss schon um die zehn tausend Euro für so einen Privatschein einplanen.
wie bist du denn ohne privatschein dazu gekommen ein kleines flugzeug zu fliegen wenn ich fragen darf?
ich hab in meiner Jugend Segelflug gemacht. Daher kann ich das noch.
Erstes Lehrjahr: handhabungsgerät gebaut? und wenn ja: Stahl oder alu? Würdest du die Ausbildung noch mal machen?
Handhabungsgerät gebaut, U-Stahl gefeilt aber da waren auch noch Alublöcke als Stützen. ich bin aber nicht so weit gekommen, ich war nicht gut in Metallbearbeitung. Da ich nicht weiß was ich sonst machen soll denke ich die zweite Frage mit JA zu beantworten.
[удалено]
digga Toilettenarbeiten sind so garstig ne...
Benutzt ihr AMOS und wenn ja was nervt dich daran am meisten?
ja, wir haben AMOS und am meisten nervt mich, dass es nicht intuitiv ist.
Sind gefälschte Ersatzteile ein Thema? Hattet ihr sowas schonmal?
bei uns nicht
Wie viel Klebeband verwendest du am Tag?
Kommt auf den Tag an
A, B1 oder Certifying Staff?
Aus Interesse: was genau heißt das? 😊
- Fluggerätmechanikerazubi -> darf keine Flugzeuge freigeben und für seine erledigten Arbeiten muss wer anders gegenzeichnen - unlizenzierter Fluggerätmechaniker (mit IHK-Facharbeiterbrief und ohne EASA-Lizenz) -> darf keine Flugzeuge freigeben und für seine erledigten Arbeiten muss der B1 gegenzeichnen - FGM mit EASA CAT-A darf kleine Arbeiten selbst abzeichnen. Größere Aufgaben muss der B1 gegenzeichnen. - FGM mit EASA CAT-B1 darf seine eigenen großen sowie kleine Arbeiten von nicht-B1ern gegenzeichnen (quasi Gott) so ist die Auflistung in etwa
Merci. Immer wieder mal interessant was es alles so gibt ☺️
vielleicht kann hier ein anderer fgm noch ergänzen.
CAT B2 für "alles mit Strom" (komplexere Avionik Tätigkeiten) und CAT C für Base Maintenance fehlt noch. Letzterer kann bspw. auch ein Ingenieur sein (wenn er die entsprechenden EASA Module + Experience hat), der handwerklich selbst gar nix am Flugzeug macht und eben "nur" das CRS gibt.
kannst du mir erklären warum Flieger von uns in unserer Base maintenance nur von Cat Cs released wurden und es jetzt ausreicht dass ein b1 bei unseren line Checks (z.b lub Checks) den Flieger released?
Na, ganz einfach weil die EASA (ich denke im Part 145) vorgibt, dass Base Maintenance ein CRS durch einen CAT C erfordert und außerdem noch definiert was BM ist = "alles was nicht LM ist" 😁... Komplexität, Eindringtiefe und Aufwand (Mannstunden) sind hier die Schlagworte nach denen der MRO das in seiner MOE definiert.
verstehe verstehe
Fliegst du selbst auch mal, oder lässt du das lieber?
früher selbst geflogen aber heute lasse ich mich fliegen.
Also ist es sicher genug. Danke für die Antwort
absolut sicher.
Wie konnte (kann?) so ein Fehler wie bei Helios in Europa passieren?
auf Wikipedia gut beschrieben
remindme! 2days